Pihak yang melakukan perbuatan melawan hukum (tort) atau gagal memenuhi kontrak maka harus bertanggung jawab atas kerugian yang disebabkannya, baik berdasarkan "tort" atau asas2 hukum kontrak.
Pihak yang bertanggung jawab diharuskan memenuhi pelaksanaan kontrak atau membayar sejumlah uang sebagai kompensasi atas kerugian yang ia sebabkan.
Meskipun tanggung jawab dalam "tort" dan asas hukum kontrak umumnya tidak dibatasi pada jumlah tertentu, tapi tanggung jawab dalam kontrak pengangkutan dibatasi oleh sebagian besar konvensi2 internasional dan hukum nasional, dengan apa yang kita kenal dalam istilah Limitation of Liability (LOL)
LOL adalah salah satu elemen penting dalam "shipping law" karena sistem asuransi tanggung jawab hukum pihak pengangkut didasarkan pada LOL.
Belum dapat diketahui kapan persisnya LOL pertama kali diberlakukan dalam "maritime law" dan dari mana sumbernya.
Beberapa ahli menulis bahwa inspirasi LOL berasal dari asas hukum Romawi "noxae deditio". Menurut asas ini pemilik properti dapat memenuhi tuntutan dengan menyerahkan properti yang menyebabkan kerugian.
Konsep awal LOL juga disebut sebagai tantangan bagi asas hukum yang dikenal dengan istilah "restitutio in integram" yaitu jika tingkat kerugian sudah bisa dihitung maka harus diganti penuh.
Dalam sejarahnya, LOL dianggap sebagai "privillege" karena konsepnya sebagai pengecualian terhadap atau variasi dari aturan hukum umum bahwa pihak yang berhasil mengajukan klaim berhak diberikan kompensasi penuh dari "wrongdoer" sebagai akibat kerugian atau kerusakan atau luka yang diderita olehnya.
Namun ratusan tahun kemudian pendapat ini dibantah di pengadilan Inggris oleh Lord Justice Denning dalam kasus "The Bramley Moore" bahwa LOL bukan suatu "privillege" tapi untuk kepentingan publik, dalam kalimatnya:
"...I agree there is not much room for justice in this rule; but limitation of liability is not a matter of justice. It is a rule of public policy which has originsin history and its justification in convenience..."
Dipercaya oleh para ahli bahwa LOL khususnya dalam bidang angkutan laut pertama kali berkembang di Italia pada abad ke-11. Tabel Amalphitan di dalam hukum dagang Republik Amalphia mengadopsi sistem pendanaan bersama, dimana uang didistribusikan ke kapal2 yang berlayar & di saat2 tertentu meminta agar klaim dibayarkan dengan dana bersama ini
Tabel ini memiliki persyaratan mengenai batas tanggung jawab dari pemilik kapal.
Mirip dengan itu, di Spanyol, "Consolato del Mare" (diterjemahkan sebagai "Consulate of the Sea & Related Documents) Barcelona, mengatur batas tanggung jawab pemilik kapal yang timbul karena kerusakan muatan untuk mendorong investasi di bidang pelayaran.
Dari Italia dan Spanyol kemudian ide LOL menyebar ke belahan Eropa lainnya termasuk Inggris.
Di hukum maritim Inggris, hak untuk memberlakukan LOL baru diterapkan lewat statue (undang2) yang disetujui Parlemen tahun 1734 pasca lobi yang dilakukan para pemilik kapal.
Di Amerika Serikat aturan paling awal mengenai LOL diperkenalkan dalam bentuk UU negara bagian Massachusetts pada tahun 1819 dan di Maine tahun 1821.
Pada tahun 1851, Kongres AS memberlakukan "Limitation of Liability Act" yang dikodifikasi dalam Pasal 46 USC, Ayat 181-189.
Perundang-undangan ini sebagai respon atas kebakaran kapal "LEXINGTON" yang menyebabkan kehilangan nyawa & kerusakan muatan.
Pengirim muatan dalam peti kayu berisi surat berharga senilai USD 18,000 dari NY Bank mengajukan tuntutan berdasarkan kontrak pengangkutan terhadap pihak pengangkut.
Pemilik kapal "LEXINGTON" meminta LOL namun ditolak oleh US Supreme Court karena temuan yang dapat dipersamakan dengan misconduct pemilik kapal.
Kembali ke Eropa, pasca revolusi perdagangan di abad ke 16 dan 17, privillege tanggung jawab pemilik kapal beradaptasi di semua yurisdiksi negara Eropa kontinental.
Contoh awal undang-undang mengenai LOL di Eropa antara lain:
- Statutes of Hamburg of 1603
- Hanseatic Ordinance of 1614 (and 1644)
- Maritime Codes of Charles II of Sweden (1667)
- 1721 Ordinance of Rotterdam.
Menurut aturan-atutan ini, tanggung jawab pemilik kapal dibatasi hanya sampai nilai kapal. Elemen penting dari konsep LOL yaitu bahwa hasil penjualan kapal untuk memenuhi klaim pihak yang menuntut.
Selain itu, pemilik kapal juga menikmati 2 opsi, yaitu mengganti sampai senilai kapal atau mengabandon kapalnya.
Dari latar belalang historis tersebut menperlihatkan bahwa pada masa belum ada asuransi seperti pada masa moderen ini, konsep LOL merupakan mekanisme pembagian risiko oleh berbagai pihak.
Motif mendasar dari diberlakukannya LOL dari tinjauan sejarah adalah sebagai proteksi terhadap industri maritim secara umum, dan proteksi bagi pelaku usaha perkapalan khususnya.
Sebagaimana diketahui bisnis perkapalan adalah bisnis yang tinggi risiko, risiko di laut dan risiko pembiayaannya. Pemilik kapal berpotensi kehilangan lebih dari apa yang ia telah investasikan.
Karena tanggung jawab dibatasi dan diketahui maka pemilik kapal dapat mendepositkan jumlah total di pengadilan jika mereka harus bertanggung jawab dan dibebaskan dari tanggung jawab lanjutan atau tindakan hukum dan jaminan terhadap propertinya, misal penahanan kapal.
Pemilik kapal karenanya dapat menghindari proses litigasi berjamaah dan permintaan jaminan di berbagai yurisdiksi agar bisa tetap beroperasi, sementara distribusi klaim dan dana dilakukan oleh pengadilan.
Bagaimana kemudian perkembangan LOL dan pemberlakuannya menurut Konvensi Internasional 1957 dan 1976?
Siapa yang dapat melimit? Klaim2 apa saja yang tunduk pada ketentuan LOL? Apakah hak untuk melimit dapat hilang? Bagaimana limitasi dihitung?
Nantikan tulisan berikutnya di blog ini.
(Dirangkum dari berbagai sumber)
(Picture courtesy to www.examiner.com)
Tidak ada komentar:
Posting Komentar