"Bill of Lading" dan Asas "Privity of Contract"

Ketika barang dagangan dikirim melalui laut, pihak pengirim (shipper), yang umumnya adalah sebagai penjual (seller), akan berkontrak dengan pihak pengangkut (carrier), yang dibuktikan dokumen yang disebut dengan bill of lading.

(Catatan: Bill of lading ini sendiri bukan sebuah kontrak tapi bukti "prima facie" adanya sebuah "contract of carriage" yang sudah disepakati oleh pihak-pihak sebelum bill of lading diterbitkan)

Barang kemudian dikirim & ditujukan ke pihak pembeli (buyer) berdasarkan mana endorsemen bill of lading ditujukan.

Masalahnya, di dalam hukum kontrak dikenal prinsip "privity of contract" yang dideskripsikan dalam kalimat berikut:

"A contract cannot, as a general rule, confer rights or impose obligation arising under it on any person except the parties to it" (G.H. Treitel dalam "The Law of Contract")

Intinya pihak yang bukan berkontrak tidak dapat diberikan hak atau dibebankan kewajiban atas kontrak tersebut.

Masalahnya, dalam perniagaan internasional yang menggunakan transportasi laut, ketika pihak seller berkontrak jual beli dengan buyer mereka umumnya akan menyepakati salah satu persyaratan jual beli internasional atau dikenal dengan Incoterms, CIF misalnya.

Berdasarkan Incoterms, dengan kondisi CIF, maka tanggung jawab pihak seller selesai apabila barang sudah dimuat ke atas kapal.

Jadi apabila dalam pelayaran barang mengalami kerusakan dimana menjadi risiko pihak buyer maka umumnya pihak buyer akan meminta tanggung jawab dari pihak carrier atas kerusakan barang tersebut karena diasumsikan barang rusak selama dalam penguasaan (custody) pihak carrier.

Hal ini tentunya merugikan buyer jika barang yang dia terima rusak selama dalam custody pihak carrier sementara pihak seller sudah tidak bertanggung jawab lagi.

Dalam common law, merujuk ke kasus "Tweddle v Atkinson (1861)", pihak buyer tidak bisa menuntut pihak carrier berdasarkan "contract of carriage" karena bukan sebagai pihak yang berkontrak, atau dalam kalimat lain tidak ada "privity" antara buyer dengan carrier.

Pondasi common law untuk solusi masalah ini mulai dikembangkan saat kasus "Dunlop v. Lambert (1839)" diputus pengadilan & kemudian diperbaiki dengan kasus berikutnya, "The Albazero (1976)".

Karena dari perkembangan kasus yang ada dianggap belum cukup efektif maka dilakukan upaya legislasi dengan disetujuinya "Bills of Lading Act 1855", (kemudian dihapus & diganti dengan "The Carriage of Goods by Sea Act 1992").

Undang-undang ini dimaksudkan untuk mengatur perolehan hak-hak dan pembebanan tanggung jawab kepada consignee yang disebut di dalam bill of lading atau pihak yang menerima transfer bill of lading.

Efek dari diberlakukannya "Bills of Lading Act 1855" adalah, pemegang sah bill of lading dapat menggunakan haknya berdasarkan "contract of carriage" untuk menuntut pihak carrier atas kerusakan barang selama dalam pengiriman.

Lalu, pertanyaan umumnya adalah, bagaimana dengan hukum yang berlaku di Indonesia?

Hukum kontrak yang berlaku di Indonesia juga mengenal prinsip yang sama, yaitu asas kepribadian (privity of contract) sebagaimana disebut dalam KUHPerdata Pasal 1315 jo 1340 yang maknanya adalah perjanjian hanya berlaku bagi para pihak yang membuatnya.

Lebih spesifik, kaitannya dengan bill of lading, pertanyaan berikutnya yang dapat diajukan adalah:

1. Apakah konosemen (bill of lading dalam pengertian KUHD) yang diatur dari pasal 506 KUHD dst (507,509, 510, 513, 514, 515, 516, 517 & 517A) memiliki salah satu karakteristik seperti yang berlaku dalam hukum maritim internasional?

2. Apakah menurut pasal-pasal KUHD yang mengatur mengenai konosemen bahwa endorsemen atas konosemen terhadap seseorang yang ditujukan juga berarti penyerahan hak & kewajiban yang diatur dalam kontrak pengangkutan?

3. Lalu bagaimana solusinya atau apa "remedy" yang tersedia jika pihak buyer di Indonesia menghadapi kasus yang sama dengan contoh kasus yang sudah disinggung di atas? Apakah buyer (jika ia adalah "the lawfull holder") di Indonesia tetap bisa menuntut carrier dengan konosemen yang diterbitkan?

4. Jika berdasarkan hukum Inggris, jembatan penghubung antara pihak ketiga dengan kontrak dimana ia tidak terlibat di dalamnya adalah "Bill of Lading Act 1855" (yang kemudian dihapus & digantikan oleh COGSA 1992), lalu bagaimana jembatan penghubung antara asas kepribadian dengan karakteristik konosemen jika di Indonesia (jika pertanyaaan butir 2 "iya").

  

(Dirangkum dari berbagai sumber)