"Bill of Lading" dan Asas "Privity of Contract"

Ketika barang dagangan dikirim melalui laut, pihak pengirim (shipper), yang umumnya adalah sebagai penjual (seller), akan berkontrak dengan pihak pengangkut (carrier), yang dibuktikan dokumen yang disebut dengan bill of lading.

(Catatan: Bill of lading ini sendiri bukan sebuah kontrak tapi bukti "prima facie" adanya sebuah "contract of carriage" yang sudah disepakati oleh pihak-pihak sebelum bill of lading diterbitkan)

Barang kemudian dikirim & ditujukan ke pihak pembeli (buyer) berdasarkan mana endorsemen bill of lading ditujukan.

Masalahnya, di dalam hukum kontrak dikenal prinsip "privity of contract" yang dideskripsikan dalam kalimat berikut:

"A contract cannot, as a general rule, confer rights or impose obligation arising under it on any person except the parties to it" (G.H. Treitel dalam "The Law of Contract")

Intinya pihak yang bukan berkontrak tidak dapat diberikan hak atau dibebankan kewajiban atas kontrak tersebut.

Masalahnya, dalam perniagaan internasional yang menggunakan transportasi laut, ketika pihak seller berkontrak jual beli dengan buyer mereka umumnya akan menyepakati salah satu persyaratan jual beli internasional atau dikenal dengan Incoterms, CIF misalnya.

Berdasarkan Incoterms, dengan kondisi CIF, maka tanggung jawab pihak seller selesai apabila barang sudah dimuat ke atas kapal.

Jadi apabila dalam pelayaran barang mengalami kerusakan dimana menjadi risiko pihak buyer maka umumnya pihak buyer akan meminta tanggung jawab dari pihak carrier atas kerusakan barang tersebut karena diasumsikan barang rusak selama dalam penguasaan (custody) pihak carrier.

Hal ini tentunya merugikan buyer jika barang yang dia terima rusak selama dalam custody pihak carrier sementara pihak seller sudah tidak bertanggung jawab lagi.

Dalam common law, merujuk ke kasus "Tweddle v Atkinson (1861)", pihak buyer tidak bisa menuntut pihak carrier berdasarkan "contract of carriage" karena bukan sebagai pihak yang berkontrak, atau dalam kalimat lain tidak ada "privity" antara buyer dengan carrier.

Pondasi common law untuk solusi masalah ini mulai dikembangkan saat kasus "Dunlop v. Lambert (1839)" diputus pengadilan & kemudian diperbaiki dengan kasus berikutnya, "The Albazero (1976)".

Karena dari perkembangan kasus yang ada dianggap belum cukup efektif maka dilakukan upaya legislasi dengan disetujuinya "Bills of Lading Act 1855", (kemudian dihapus & diganti dengan "The Carriage of Goods by Sea Act 1992").

Undang-undang ini dimaksudkan untuk mengatur perolehan hak-hak dan pembebanan tanggung jawab kepada consignee yang disebut di dalam bill of lading atau pihak yang menerima transfer bill of lading.

Efek dari diberlakukannya "Bills of Lading Act 1855" adalah, pemegang sah bill of lading dapat menggunakan haknya berdasarkan "contract of carriage" untuk menuntut pihak carrier atas kerusakan barang selama dalam pengiriman.

Lalu, pertanyaan umumnya adalah, bagaimana dengan hukum yang berlaku di Indonesia?

Hukum kontrak yang berlaku di Indonesia juga mengenal prinsip yang sama, yaitu asas kepribadian (privity of contract) sebagaimana disebut dalam KUHPerdata Pasal 1315 jo 1340 yang maknanya adalah perjanjian hanya berlaku bagi para pihak yang membuatnya.

Lebih spesifik, kaitannya dengan bill of lading, pertanyaan berikutnya yang dapat diajukan adalah:

1. Apakah konosemen (bill of lading dalam pengertian KUHD) yang diatur dari pasal 506 KUHD dst (507,509, 510, 513, 514, 515, 516, 517 & 517A) memiliki salah satu karakteristik seperti yang berlaku dalam hukum maritim internasional?

2. Apakah menurut pasal-pasal KUHD yang mengatur mengenai konosemen bahwa endorsemen atas konosemen terhadap seseorang yang ditujukan juga berarti penyerahan hak & kewajiban yang diatur dalam kontrak pengangkutan?

3. Lalu bagaimana solusinya atau apa "remedy" yang tersedia jika pihak buyer di Indonesia menghadapi kasus yang sama dengan contoh kasus yang sudah disinggung di atas? Apakah buyer (jika ia adalah "the lawfull holder") di Indonesia tetap bisa menuntut carrier dengan konosemen yang diterbitkan?

4. Jika berdasarkan hukum Inggris, jembatan penghubung antara pihak ketiga dengan kontrak dimana ia tidak terlibat di dalamnya adalah "Bill of Lading Act 1855" (yang kemudian dihapus & digantikan oleh COGSA 1992), lalu bagaimana jembatan penghubung antara asas kepribadian dengan karakteristik konosemen jika di Indonesia (jika pertanyaaan butir 2 "iya").

  

(Dirangkum dari berbagai sumber)

Kasus "Form E": Hati-Hati Menangani Impor Barang dari China

"ASEAN-China Free Trade Area" (ACFTA), tapi banyak juga yang menyebut CAFTA semata karena singkatannya lebih mudah diucapkan, adalah salah satu skema kerja sama antara negara-negara ASEAN dengan China, dalam hal perdagangan bebas.

CAFTA merupakan tindak lanjut dari "Framework Agreement on Comprehensive Economic Co-operation between the Association of South East Asian Nations and the People’s Republic of China" yang ditandatangani di Phnom Penh, pada tanggal 4 Nopember 2002.

Sesuai kesepakatan yang dicapai pada "ASEAN-China Summit" yang diselenggarakan di Bandar Seri Begawan, Brunei Darussalam, pada tanggal 6 Nopember 2001, CAFTA sudah harus terbentuk dalam waktu 10 tahun. Atas dasar itulah, CAFTA mulai berlaku per 1 Januari 2010.

Pemerintah Indonesia mengesahkan "Framework Agreement" dengan Keppres No. 48 Tahun 2004 Tentang "Framework Agreement On Comprehensive Economic Co-Operation Between The Association Of South East Asian Nations And The People's Republic Of China" (Persetujuan Kerangka Kerja Mengenai Kerjasama Ekonomi Menyeluruh Antara Negara-Negara Anggota Asosiasi Bangsa-Bangsa Asia Tenggara dan Republik Rakyat China), pada tanggal 15 Juni 2004. Inilah dasar hukum dari pemberlakuan CAFTA di Indonesia.

Di tingkat bawah, Keppres dimaksud ditindaklanjuti dengan diterbitkannya Peraturan Menteri Keuangan No 53/PMK.011/2007 Tentang Penetapan Tarif Bea Masuk Dalam Rangka "ASEAN-China Free Trade" (ACFTA).

Salah satu tujuan "Framework Agreement" CAFTA adalah meliberalkan perdagangan barang dan jasa melalui pengurangan atau penghapusan tarif yang diharapkan dapat meningkatkan arus perdagangan kedua belah pihak.

Liberalisasi tarif bea masuk ini terbagi dalam tiga tahap & di antaranya yang berkaitan dengan isu pembahasan dalam tulisan kali ini adalah Tahap Ke-3, yaitu:

Pengaturan Surat Keterangan Asal Barang (SKA) atau "Certificate of Origin" (COO) berdasarkan "Rules of Origin" (ROO) yang mengharuskan eksportir untuk menggunakan "Form E" agar mendapatkan konsesi tarif CAFTA.

COO/SKA ini masih banyak yang memahaminya adalah sebagai dokumen COO/SKA pada umumnya yang dibutuhkan seseorang ketika ingin melakukan ekspor barang dari negaranya ke negara lain untuk menunjukkan bahwa suatu barang berasal dari negara penerbit COO/SKA.

Padahal COO/SKA yang menggunakan "Form E" adalah dokumen yang berbeda, yaitu dokumen preferensi yang digunakan sebagai persyaratan untuk memperoleh fasilitas berupa pembebasan seluruh atau sebagian bea masuk yang diberikan oleh suatu negara/kelompok negara tujuan.

Dalam skema perdagangan FTA, ada beberapa "Form" lainnya yang termasuk COO/SKA preferensi antara lain:

1. Form “A” Generalized System of Preferences.

2. Form “D” ASEAN Common Effective Prefential Tariff Scheme (CEPT).

3. Form “E” ASEAN-China Free Trade Area (ACFTA).
4. Form “IJEPA” (Indonesia Japan Economic Partnership Agreement)

Di sinilah kelalaian pihak freight forwarder (cq. PIC PPJK) yang mengurus clearance importasi di Indonesia bermula.

Sepintas, seharusnya kelalaian tersebut dilakukan oleh pihak eksportir di negara asal barang (China) tapi tidak demikian faktanya.

Berdasarkan pengalaman penulis yang kebetulan beberapa kali menangani klaim Forwarder Liability mencatat bahwa sebelum diputuskan untuk mengeksekusi pengiriman barang, pihak eksportir meminta klarifikasi terlebih dahulu dari forwarder yang ditunjuk di Indonesia untuk menanyakan apakah dokumen yang mereka siapkan sudah menenuhi persyaratan impor di Indonesia.

Kenyataannya banyak juga forwarder yang tidak/belum memahami keberadaan peraturan "Form E" setelah mempelajari dokumen yang dilampirkan oleh importir sudah ada COO/SKA merasa sudah cukup & memenuhi aturan. Padahal dokumen yang dilampirkan tersebut adalah COO/SKA yang umum atau non-preferensi.

Walhasil, ketika mengurus clearance di Bea Cukai, pihak forwarder akan dikenakan Notul (Nota Pembetulan) atau denda karena COO/SKA yang digunakan tidak sesuai dengan peruntukannya.

Kasus lainnya yang sering terjadi terkait penggunaan "Form E" adalah pengiriman barang dari China tapi transit terlebih dahulu, umumnya di Hongkong.

Menurut ROO CAFTA, di Pasal 8 dinyatakan bahwa pengiriman barang harus langsung atau tidak boleh transit kecuali karena alasan geografis, tidak diperdagangkan dan tidak melakukan aktivitas selain bongkar muat.

Umumnya praktisi forwarding menganggap bahwa prosedur administrasi di Hongkong tidak jauh berbeda dengan China karena Hongkong adalah bagian dari negara China.

Penilaian yang demikian adalah keliru!

Hongkong adalah salah satu dari wilayah yang merupakan “Special Adminsitrative Region” (SAR) atau Wilayah Administrasi Khusus, berdasarkan Pasal 31 dari Konstitusi Negara RRC tahun 1982, sehingga Hongkong memiliki Kepala Eksekutif dan berhak mengatur urusan administrasinya sendiri, kecuali urusan kebijakan politik dan militer.

Karena kedudukan khusus Hongkong, maka skema kerja sama FTA antara China dengan negara-negara ASEAN (CAFTA) tidak termasuk Hongkong di dalamnya.

Imbasnya adalah banyak pelaku forwarding yang tidak mengira bakal terkena Notul dari Bea Cukai karena meskipun importir sudah menyerahkan “Form E” yang sesuai tetapi ada larangan bahwa barang tidak boleh transit di Hongkong. Jika harus mampir karena alasan geografis, pihak Bea Cukai tetap meminta konfirmasi resmi dari pihak terkait bahwa selama transit tidak melakukan aktivitas selain bongkar muat.

Siapa menanggung forwarder liability? Siapkan pundi-pundinya lebih dalam!

(Dirangkum dari berbagai sumber)

(Contoh COO non-preferensi)

(Contoh COO preferensi atau "Form E")

"Deck Cargo" Adalah Penyimpangan

Definisi & Pengertian

Tidak banyak kita temukan rujukan yang mendefinisikan "deck cargo" atau "on deck cargo" atau “deck cargo carriage”.

Definisi menurut kamus umum bisa kita baca dari salah satu kamus online “Collins Dictionary”, yaitu:

"Deck Cargo: (Noun) (nautical) cargo that is carried on the deck of a ship"

(http://www.collinsdictionary.com/dictionary/english/deck-cargo)

Rujukan praktis bisa kita kutip dari "Merchant Shipping (Safety) (Load Lines) (Deck Cargo) Regulations" yang diterbitkan oleh otorita pelayaran Hong Kong, yaitu:

"Deck cargo means cargo carried in any uncovered space on the deck on the ship"

(http://www.legislation.gov.hk)

Dari definisi praktis, jika ada "uncovered space" di kapal berarti ada juga "covered space" atau "under deck stowage".

Lalu kapan barang disebut sebagai “deck cargo”?

Literatur akademis yang menyinggung masalah “deck cargo” umumnya menulis bahwa barang dianggap sebagai "on deck cargo" sejak saat penempatannya di atas palka dan selama faktanya memang berada di atas palka.

Aspek Sejarah

Menurut Prof. William Tetley, sejak jaman dulu memuat barang di bawah dek kapal "under deck stowage" sudah menjadi aturan umum, bahkan sebelum "The Hague Rules" dibuat.

Hal ini dapat dilihat di Statue of Marseilles tahun 1253 yang menyatakan bahwa memuat barang dagangan di atas dek dianggap sebagai melanggar hukum meskipun dengan persetujuan dan pihak yang melakukan hal tersebut harus bertanggung jawab atas kerugian yang timbul.

Isu "on deck cargo" menjadi demikian penting ketika penggunaan bill of lading dalam praktek pengangkutan barang melalui laut sudah menjadi formalitas. Misalnya pada tahun 1838, ketika Mr. Justice Story dalam kasus "Varnard v. Hudson" menyatakan bahwa:

"Where the goods are shipped under common bill of lading, it is presumed that they are shipped to be put under deck, as the ordinary mode of stowing cargo"

Kasus lain yang memperlihatkan pentingnya hubungan antara bill of lading dengan "on deck cargo" adalah "Armour v. Walford and The Peter Helms" dimana dinyatakan bahwa:

"A bill of lading containing a general clause permitting deck carriage but no statement of deck carriage (on the face of bill of lading) is not a clean bill of lading"

Penyimpanan barang "on deck" dapat menimbulkan implikasi tidak hanya di bidang shipping, terutama yang terkait dengan contract of carriage, tetapi juga berimplikasi terhadap proteksi asuransi "on goods" dan "liability" serta dalam bidang perdagangan yang menggunakan skema L/C.

Mengapa "Under Deck Stowage"

Membawa barang yang dimuat di atas palka dalam pelayaran dianggap berisiko karena barang terekspos bahaya lebih besar daripada barang yang dimuat di bawah/dalam palka.

Tapi barang2 tertentu dapat juga dimuat di palka, misal karena sifatnya yang "weatherproof" atau batubara dan kayu. Atau barang2 yang termasuk kategori "dangerous goods" untuk keamanan pelayaran memang harus dimuat di atas palka.

"On Deck Cargo" dan "Bill of Lading"

Mayoritas bill of lading mengadopsi “Hague (Visby) Rules” yang di dalamnya terdapat aturan yang memberikan penjelasan mengenai cakupan apa saja yang termasuk dalam pengertian "goods", yaitu  termasuk "wares",  "merchandise" dan "articles of whatsoever" kecuali binatang dan yang menurut kontrak pengangkutan dinyatakan sebagai "carried on deck and is so carried".

Oleh karena itu, menurut H(V)R ada 2 situasi dimana barang tidak termasuk sebagai "goods", yaitu:

1. Harus disebut dalam dokumen pengangkutan bahwa barang dimuat “on deck” dan barang memang faktanya dimuat “on deck”.

Jadi, jika dokumen tidak menyatakan barang dimuat “on deck” tetapi faktanya barang dimuat “on deck” maka barang tersebut masuk kategori "goods"  menurut aturan H(V)R.

2. Alternatifnya, jika dokumen menyatakan bahwa barang dimuat “on deck” tetapi faktanya dimuat “under deck”, maka barang yang demikian termasuk kategori“goods” menurut aturan H(V)R.

Pengaruh "On Deck Cargo" Terhadap Proteksi Asuransi

Memuat barang "on deck" tanpa persetujuan pengirim atau "unauthorised deck cargo" dapat menyebabkan pelanggaran atas kontrak pengangkutan.

Karenanya, sebelum pemuatan "on deck", pengangkut harus yakin bahwa memuat barang dengan cara demikian aman, ada aturan yang berlaku umum atau ada undang-undang yang mengharuskan demikian, dan pengirim telah menyadari pemuatan tersebut.

Jika tidak, maka pengangkut dianggap melanggar kontrak pengangkutan dan jaminan P&I dapat berpengaruh.

Asuransi P&I juga mengecualikan tanggung jawab atas kerusakan "deck cargo" dimana fakta tersebut tidak dicatat dalam bill of lading.

Pengecualian juga berlaku jika barang tidak layak "on deck" meskipun dicatat dalam bill of lading.

Dalam kedua kasus, pengangkut dianggap membiarkan dirinya terekspose risiko yang tidak normal atau tidak layak.

Di ranah transportasi maritim, "deck carriage" adalah satu-satunya bentuk penyimpangan non-geografis dimana hakim di pengadilan Amerika Serikat menyatakan dapat menghilangkan hak pengangkut untuk melimit tanggung jawabnya.

Sementara di ranah marine insurance, opini yang sama dikemukakan oleh John Dunt, editor buku "Marine Cargo Insurance" dengan menganalogikan Pasal 44 MIA 1906 bahwa penempatan barang di tempat yang salah tidak seharusnya akan menyebabkan proteksi menjadi "off" karena bukan penempatan yang demikian yang dimaksud di awal saat barang diasuransikan.

Namun polis ICC (Institue Cargo Clause) sendiri tidak mengatur secara spesifik mengenai "on deck cargo". Petunjuk yang lebih umum namun cukup tegas terdapat di Pasal 17 "Rules for The Construction MIA 1906" yang menyatakan bahwa:

"In the absence of any usage to the contrary, deck cargo...must be insured specifically, and not under the general denomination of goods"

Jika ada pengajuan klaim marine cargo insurance namun berdasarkan fakta yang ada memenuhi kondisi "on deck cargo", maka hal tersebut akan menyulitkan tertanggung untuk mendapatkan ganti rugi berdasarkan polis.

Alternatifnya, tertanggung dapat menuntut pihak pengangkut atas kerusakan "on deck cargo" karena pelanggaran atas kontrak pengangkutan namun keberhasilannya akan sangat tergantung pada T&C lain yang diatur dalam kontrak pengangkutan.

Jadi, hati-hati dengan penyimpangan "deck cargo"!

(Dirangkum dari berbagai sumber)

(Picture courtesy to www.vesselfinder.com)

(Picture courtesy to www.global-mariner.com)

"Telex Release": Jangan Minta B/L Asli

Apa yang dimaksud dengan “Telex Release”.

“Telex Release” adalah terminologi yang terbentuk di industri yang maksudnya adalah pesan yang disampaikan oleh shipping line (perusahaan pelayaran) atau agen mereka di pelabuhan asal kepada kantor cabang mereka di pelabuhan tujuan, yang berisi informasi bahwa pihak Shipper sudah menyerahkan asli bill of lading kepada perusahaan pelayaran atau agen mereka di pelabuhan asal, dan cargo dapat diserahkan kepada Consignee yang tertulis di bill of lading tanpa Consignee harus menyerahkan bill of lading asli.

Pesan ini adalah lanjutan pesan yang sama yang diterima sebelumnya oleh perusahaan pelayaran atau agennya dari Shipper di pelabuhan asal.

Istilah “Telex Release” mengacu ke kebiasaan jadul waktu masih digunakannya teleks sebagai media komunikasi. Namun dengan tehnologi sekarang, bill of lading asli yang sudah diserahkan oleh Shipper ke perusahaan pelayaran atau agennya di pelabuhan asal, dapat discanned setelah diberi cap “Released” atau “Surrendered” terlebih dahulu. Lalu hasil scanning dikirim via email ke perusahaan pelayaran atau agen mereka di pelabuhan tujuan dengan perintah untuk merilis cargo ke Consignee.

Karena asli bill of lading sudah diserahkan oleh Shipper ke perusahaan pelayaran atau agennya di pelabuhan asal, maka sering juga disebut sebagai “Surrendered Bill of Lading”.

Jadi, dalam kasus “Telex Release” atau “Surrendered”, sebenarnya bill of lading tetap diterbitkan namun dipegang oleh Shipper dan diserahkan kembali ke perusahaan pelayaran penerbit dokumen atau agennya di pelabuhan asal. Bill of lading asli tersebut memang tidak dikirim ke Consignee sebagaimana umumnya dilakukan dalam prosedur pengiriman barang.

“Telex Release” biasanya digunakan hanya jika Consignee adalah pihak yang dirujuk langsung di dalam bill of lading bukan Bank atau tidak tertulis sebagai “to order”.

Dalam banyak kondisi, biasanya Consignee membayar barang yang dikirim di menit-menit terakhir sementara pihak Shipper menginginkan barang segera dibayar. Oleh karena itu, untuk mengamankan posisi Shipper maka asli bill of lading ditahan oleh Shipper sementara menunggu konfirmasi pembayaran dari Consignee.

Ketika Shipper menerima informasi bahwa barang sudah dibayar oleh Consignee, jika harus mengirim bill of lading asli akan memakan waktu lama, sementara Consignee ingin barangnya segera pindah ke tangannya. Di sinilah fungsi “Telex Release” berperan, dan dari persepektif importir, cara yang demikian akan mengurangi waktu yang dibutuhkan dalam proses pengiriman barang dan mengurangi ongkos kurir.

Meski “Telex Release” adalah praktek yang umum dijumpai dalam shipping practice, tapi ada yang beranggapan bahwa itu bukan servis normal dari perusahaan pelayaran, tapi privilege yang diberikan kepada pelanggan (shipper) utamanya dan tetap dikenakan biaya, yang menurut salah satu praktisi sebesar USD 30.00 di tahun 2015.

Bagaimana melihat hubungan antara “Telex Release” atau “Surrendered Bill of Lading” dengan Marine Cargo Insurance Claim?

Praktisi di bagian klaim, khususnya yang menangani marine cargo insurance, ketika menerima pengajuan klaim, sesuai SOP klaim akan meminta kelengkapan dokumen pendukung yang dibutuhkan, salah satunya adalah Bill of Lading.

Berdasarkan pengalaman Penulis sebagai adjuster, pernah ada salah satu staf klaim di perusahaan asuransi yang terkesan “ngotot” meminta bill of lading sebagai syarat kelengkapan dokumen sebelum memutuskan untuk memberikan ganti rugi. Padahal berdasarkan hasil penelitian dari dokumen yang ada & juga penjelasan dari pihak Claimant, mereka (sebagai Consignee) memang tidak menerima bill of lading untuk pengiriman yang sedang diklaim. Hal ini karena pada saat pengambilan barang eks impor dari perusahaan pelayaran, mereka memang tidak memperlihatkan dan menyerahkan asli bill of lading kepada perusahaan pelayaran di pelabuhan tujuan, tapi menggunakan apa yang sudah dijelaskan sebagai “Telex Release”.

Jadi, dalam kasus yang seperti ini jangan berharap kita akan mendapatkan asli bill of lading kecuali salinan yang dicap “Telex Released” atau “Released” atau “Surrendered”.

Inilah salah satu alasan pentingnya praktisi marine cargo insurance memahami aspek-aspek shipping practice, khususnya yang berkaitan dengan pekerjaan sehari-hari.

(Dirangkum dari berbagai sumber)

(Picture courtesy to www.unipacshipping.com)

Terminal & Container Handling Charges

Container Handling Charge (CHC) adalah biaya yang dikenakan oleh pengelola termimal peti kemas kepada pengguna jasa (biasanya adalah shipping line) sejak kapal sandar, bongkar muatan, sampai ke tempat penumpukan di container/stacking yard.

Di pelabuhan Tanjung Priok, saat ini shipping line membayar CHC untuk kondisi FCL sebesar:

- USD 83.00 per 1 x 20"

- USD 124.00 per 1 x 40"

Biaya CHC ini kemudian ditagihkan oleh shipping line kepada shipper atau pengirim atau pemilik barang dengan menambahkan surcharge sebesar:

- USD 12.00 per 1 x 20"

- USD 21.00 per 1 x 40"

Gabungan biaya CHC dan surcharge inilah yang disebut Terminal Handling Charges (THC). Pungutan biaya ini dikutip oleh perusahaan pelayaran asing.

THC juga dimaksudkan untuk menutupi biaya lain-lain yang dikeluarkan oleh perusahaan pelayaran sebagai akibat, utamanya, kelalaian/kelambatan pemilik barang atau pengelola terminal. Dengan kata lain, THC merupakan biaya biaya tambahan yang pengenaannya sepihak oleh perusahaan pelayaran. Intensi pemberlakuan THC oleh pelayaran (asing) memang diniatkan sebagai biaya/pendapatan tambahan.

Pelaksanaan pemungutan THC di Indonesia dijalankan oleh pelayaran nasional yang menjadi agen mereka di Indonesia. Walau memiliki status sebagai ‘shipping line’, pelayaran nasional itu tidak jarang bertindak hanya sebagai pemungut THC ketimbang memiliki dan mengoperasikan kapal.

Penggunaan istilah "terminal" oleh pihak pelayaran asing, meski sejatinya tidak ada kaitan dengan operator terminal, mengakibatkan sering salah sasaran komplain dari shipper karena seolah2 biaya THC dipungut oleh operator terminal.

Pihak shipping line asing mengenakan THC dengan dalih untuk menutupi biaya pengumpulan dan pengangkutan peti kemas kosong dari/ke pelabuhan muat atau dikenal dengan istilah reposition of empty containers yang dilafalkan "repo" dalam praktek pelayaran.

Menariknya, ternyata pendapatan pihak shipping line dari THC lebih besar ketimbang dari tarif angkut.

(Diolah dari tulisan Siswanto Rusdi, Direktur The National Maritime Institute/Namarin, di harian Bisnis Indonesia tanggal 22 Mei 2014)

(Pictures courtesy to www.kalmarglobal.com)

Maritime Limitation of Liability: Pengusaha Dapat Membatasi Tanggung Jawabnya

Pihak yang melakukan perbuatan melawan hukum (tort) atau gagal memenuhi kontrak maka harus bertanggung jawab atas kerugian yang disebabkannya, baik berdasarkan "tort" atau asas2 hukum kontrak.

Pihak yang bertanggung jawab diharuskan memenuhi pelaksanaan kontrak atau membayar sejumlah uang sebagai kompensasi atas kerugian yang ia sebabkan.

Meskipun tanggung jawab dalam "tort" dan asas hukum kontrak umumnya tidak dibatasi pada jumlah tertentu, tapi tanggung jawab dalam kontrak pengangkutan dibatasi oleh sebagian besar konvensi2 internasional dan hukum nasional, dengan apa yang kita kenal dalam istilah Limitation of Liability (LOL)

LOL adalah salah satu elemen penting dalam "shipping law" karena sistem asuransi tanggung jawab hukum pihak pengangkut didasarkan pada LOL.

Belum dapat diketahui kapan persisnya LOL pertama kali diberlakukan dalam "maritime law" dan dari mana sumbernya.

Beberapa ahli menulis bahwa inspirasi LOL berasal dari asas hukum Romawi "noxae deditio". Menurut asas ini pemilik properti dapat memenuhi tuntutan dengan menyerahkan properti yang menyebabkan kerugian.

Konsep awal LOL juga disebut sebagai tantangan bagi asas hukum yang dikenal dengan istilah "restitutio in integram" yaitu jika tingkat kerugian sudah bisa dihitung maka harus diganti penuh.

Dalam sejarahnya, LOL dianggap sebagai "privillege" karena konsepnya sebagai pengecualian terhadap atau variasi dari aturan hukum umum bahwa pihak yang berhasil mengajukan klaim berhak diberikan kompensasi penuh dari "wrongdoer" sebagai akibat kerugian atau kerusakan atau luka yang diderita olehnya.

Namun ratusan tahun kemudian pendapat ini dibantah di pengadilan Inggris oleh Lord Justice Denning dalam kasus "The Bramley Moore" bahwa LOL bukan suatu "privillege" tapi untuk kepentingan publik, dalam kalimatnya:

"...I agree there is not much room for justice in this rule; but limitation of liability is not a matter of justice. It is a rule of public policy which has originsin history and its justification in convenience..."

Dipercaya oleh para ahli bahwa LOL khususnya dalam bidang angkutan laut pertama kali berkembang di Italia pada abad ke-11. Tabel Amalphitan di dalam hukum dagang Republik Amalphia mengadopsi sistem pendanaan bersama, dimana uang didistribusikan ke kapal2 yang berlayar & di saat2 tertentu meminta agar klaim dibayarkan dengan dana bersama ini

Tabel ini memiliki persyaratan mengenai batas tanggung jawab dari pemilik kapal.

Mirip dengan itu, di Spanyol, "Consolato del Mare" (diterjemahkan sebagai "Consulate of the Sea & Related Documents) Barcelona, mengatur batas tanggung jawab pemilik kapal yang timbul karena kerusakan muatan untuk mendorong investasi di bidang pelayaran.

Dari Italia dan Spanyol kemudian ide LOL menyebar ke belahan Eropa lainnya termasuk Inggris.

Di hukum maritim Inggris, hak untuk memberlakukan LOL baru diterapkan lewat statue (undang2) yang disetujui Parlemen tahun 1734 pasca lobi yang dilakukan para pemilik kapal.

Di Amerika Serikat aturan paling awal mengenai LOL diperkenalkan dalam bentuk UU negara bagian Massachusetts pada tahun 1819 dan di Maine tahun 1821.

Pada tahun 1851, Kongres AS memberlakukan "Limitation of Liability Act" yang dikodifikasi dalam Pasal 46 USC, Ayat 181-189.

Perundang-undangan ini sebagai respon atas kebakaran kapal "LEXINGTON" yang menyebabkan kehilangan nyawa & kerusakan muatan.

Pengirim muatan dalam peti kayu berisi surat berharga senilai USD 18,000 dari NY Bank mengajukan tuntutan berdasarkan kontrak pengangkutan terhadap pihak pengangkut.

Pemilik kapal "LEXINGTON" meminta LOL namun ditolak oleh US Supreme Court karena temuan yang dapat dipersamakan dengan misconduct pemilik kapal.

Kembali ke Eropa, pasca revolusi perdagangan di abad ke 16 dan 17, privillege tanggung jawab pemilik kapal beradaptasi di semua yurisdiksi negara Eropa kontinental.

Contoh awal undang-undang mengenai LOL di Eropa antara lain:

- Statutes of Hamburg of 1603

- Hanseatic Ordinance of 1614 (and 1644)

- Maritime Codes of Charles II of Sweden (1667)

- 1721 Ordinance of Rotterdam.

Menurut aturan-atutan ini, tanggung jawab pemilik kapal dibatasi hanya sampai nilai kapal. Elemen penting dari konsep LOL yaitu bahwa hasil penjualan kapal untuk memenuhi klaim pihak yang menuntut.

Selain itu, pemilik kapal juga menikmati 2 opsi, yaitu mengganti sampai senilai kapal atau mengabandon kapalnya.

Dari latar belalang historis tersebut menperlihatkan bahwa pada masa belum ada asuransi seperti pada masa moderen ini, konsep LOL merupakan mekanisme pembagian risiko oleh berbagai pihak.

Motif mendasar dari diberlakukannya LOL dari tinjauan sejarah adalah sebagai proteksi terhadap industri maritim secara umum, dan proteksi bagi pelaku usaha perkapalan khususnya.

Sebagaimana diketahui bisnis perkapalan adalah bisnis yang tinggi risiko, risiko di laut dan risiko pembiayaannya. Pemilik kapal berpotensi kehilangan lebih dari apa yang ia telah investasikan.

Karena tanggung jawab dibatasi dan diketahui maka pemilik kapal dapat mendepositkan jumlah total di pengadilan jika mereka harus bertanggung jawab dan dibebaskan dari tanggung jawab lanjutan atau tindakan hukum dan jaminan terhadap propertinya, misal penahanan kapal.

Pemilik kapal karenanya dapat menghindari proses litigasi berjamaah dan permintaan jaminan di berbagai yurisdiksi agar bisa tetap beroperasi, sementara distribusi klaim dan dana dilakukan oleh pengadilan.

Bagaimana kemudian perkembangan LOL dan pemberlakuannya menurut Konvensi Internasional 1957 dan 1976?

Siapa yang dapat melimit? Klaim2 apa saja yang tunduk pada ketentuan LOL? Apakah hak untuk melimit dapat hilang? Bagaimana limitasi dihitung?

Nantikan tulisan berikutnya di blog ini.

(Dirangkum dari berbagai sumber)

(Picture courtesy to www.examiner.com)

Kenali Bill of Lading: House atau Ocean

Barang yang dikirim dengan kapal laut pada umumnya merupakan hasil dari kontrak jual beli yang dibuat antara penjual dan pembeli. Sehingga dapat dikatakan juga bahwa kontrak pengangkutan (contract of carriage) adalah tahap terakhir setelah kontrak jual beli (contract of sales goods) terjadi.

Berdasarkan kebiasaan yang sederhana, seseorang atau perusahaan yang akan mengirim barang dengan menggunakan kapal laut biasanya akan mendatangi perusahaan pelarayan atau agennya dengan maksud untuk memesan ruangan muat di kapal yang memiliki rute pelayaran ke kota atau negara tujuan yang diinginkan.

Namun demikian, di jaman yang sudah moderen seperti sekarang, proses pengiriman barang menjadi lebih kompleks. Pihak pengirim barang dimudahkan dengan tidak lagi mengurus pengiriman barangnya sendiri tetapi dibantu oleh pihak ketiga sebagai intermediary, yang tidak terlibat dalam contract of carriage. yaitu:

• Freight Forwarder
• Custom Broker
• Stevedore

Saat menyerahkan barang kepada forwarder, pihak pengirimakan menerima apa yang disebut sebagai House Bill of Lading (HBL). Kemudian forwarder akan menghubungi perusahaan pelayaran yang memiliki armada dan jadwal pelayaran ke kota/negara tujuan sesuai instruksi pengirim. Perusahaan pelayaran kemudian akan menginformasilkan lokasi dan jadwal penerimaan barang kepada forwarder. Dalam proses serah terima barang, perusahaan pelayaran akan menerbitkan Master Bill of Lading kepada forwarder sebagai bukti bahwa barang sudah diterima. 

Pada kenyataannya, banyak praktisi asuransi yang belum memahami apa dan bagaimana House Bill of Lading dan Master Bill of Lading serta perbedaan keduanya.

I. Bill of Lading – Tinjauan Singkat

Ketika shipowner menggunakan kapalnya yang memiliki jadwal rutin dan menawarkan jasa pengangkutan kepada pemilik barang maka kontrak pengangkutannya akan dibuktikan dengan sebuah dokumen yang disebut bill of lading.

Menurut definisi yang sederhana, bill of lading adalah dokumen yang membuktikan pemuatan barang di atas kapal.

Banyak ahli atau penulis memiliki pandangan yang sama mengenai fungsi bill of lading, yaitu:

1. Sebagai bukti barang telah diterima oleh pihak pengangkut (as a receipt for the goods shipped).
2. Sebagai bukti adanya kontrak pengangkutan (as an evidence of contract of carriage).
3. Sebagai document of title.

Manfaat bill of lading dalam proses pengiriman barang akan terlihat nyata ketika pihak pemegang (the rightful holder) dapat mengambil barang di pelabuhan tujuan atau di tempat yang ditunjuk oleh shipper sementara pihak carrier tidak mengetahui informasi apapun tentangnya dan tidak memiliki hubungan apapun dengannya.

Praktek ini sudah terbentuk dari kebiasaan perdagangan (mercantile custom) sejak lama dan sangat erat kaitannya dengan fungsi bill of lading pada butir (3) yang penjelasannya cukup kompleks (penulis akan coba buatkan uraian sederhananya di kesempatan yang akan datang).

Secara sederhana, karena penguasaan atas bill of lading dianggap sebagai penguasaan atas barang, maka "the rightful holder" dari bill of lading dapat menjual barang tersebut kepada pihak lain meski masih berada di atas laut hanya dengan cara sederhana mengendorse bill of lading dan menyerahkannya kepada pihak lain.

Oleh karenanya, bill of lading juga disebut juga sebagai “the key to the warehouse”, sebuah ungkapan terkenal yang dikutip dari pernyataan Bowen LJ dalam kasus "Sanders Brothers v. Maclean & Co. (1883) 11 QBD 327 (CA)":

“It is a key which in the hands of a rightful owner is intended to unlock the door of the warehouse, floating or fixed, in which the goods may chance to be”

Beberapa penulis membagi bill of lading dalam beberapa jenis & pembagiannya bervariasi menurut sudut pandang si penulis, tapi jika merujuk ke Alan E. Branch, penulis buku "Element of Shipping", setidaknya ada 13 macam jenis bill of lading yang bisa ditemukan di dalam praktek, di antaranya adalah:

1. Shipped or Received bill of lading
2. Stale bill of lading
3. House bill of lading
4. Transshipment bill of lading
5. Clean or Clause bill of lading
6. Negotiable or Non-negotiable bill of lading
7. Container bill of lading
8. Straight bill of lading
9. FIATA bill of lading
10. Sea Waybill

II. House/Forwarder dan Ocean/Marine/Master Bill of Lading

Beberapa istilah dalam dokumentasi shipping yang sering menimbulkan kebingungan bagi kita yang bukan praktisi shipping adalah jenis house/forwarder bill of lading atau marine/master/ocean bill of lading dan bagaimana mengenalinya.

Sebenarnya jenis bill of lading ini merujuk kepada pihak yang menerbitkan dokumen tersebut.

Menurut Drs. H.M. Noch Idris Ronosentono Bsc., House Bill of Lading (HBL) adalah semua bill of lading yang diterbitkan oleh para forwarder dengan menggunakan namanya pada dokumen tersebut, dimana bill of lading ini statusnya mungkin saja dapat untuk dipindahtangankan (negotiable) atau barangkali tidak dapat untuk diperjualbelikan (non-negotiable) sama sekali.

Sedangkan marine bill of lading adalah bill of lading yang diterbitkan oleh perusahaan pelayaran untuk mengangkut barang dengan kapal dari pelabuhan ke pelabuhan. Marine bill of lading dikenal juga sebagai ocean bill of lading. Istilah lain untuk marine bill of lading atau ocean bill of lading adalah master bill of lading (MBL) karena merujuk kepada pihak yang menandatanganinya, yaitu nahkoda kapal.

Seperti telah disinggung di atas, jika eksportir ingin mengirim barang kepada kliennya di luar negeri, maka ia akan datang kepada freight forwarder. Dalam hubungan ini maka eksportir akan disebut di dalam HBL sebagai shipper (actual shipper) dan pihak importir akan disebut sebagai consignee (actual consignee).

Selanjutnya, barang akan dikirim oleh freight forwarder kepada shipping line dan pada saat menerima barang tersebut shipping line akan menerbitkan MBL. Dalam hubungan ini, freight forwarder akan disebut sebagai shipper sedangkan yang disebut sebagai consignee adalah agen freight forwarder di pelabuhan tujuan.

Indikasi umum yang menjadi pembeda lainnya adalah dalam hal penandatangan.

Selain diterbitkan dalam format perusahaan forwarder, HBL ditandatangani oleh forwarder tanpa mengindikasikan perusahaannya bertindak sebagai "carrier" atau "as agent of the carrier", kecuali L/C mempersyaratkan B/L ditandatangani oleh "carrier" maka forwarder akan membubuhi keterangan "as carrier" di tanda tangannya.

Dalam hal hak & persyaratan, HBL umumnya tidak tunduk pada ketentuan Hague Rules atau Hague-Visby Rules, meski dapat diatur demikian. Umumnya sebagai perusahaan forwarder mereka tunduk pada aturan yang dibuat oleh asosiasinya atau T&C perusahaan forwarder tersebut.

(Dirangkum dari berbagai sumber)