Pelabuhan di Jakarta Masuk Kategori "War Risk"? Udah Lama Keles!

Berita ini (kembali) terangkat ke permukaan pada bulan Juni 2016 oleh Ketua Umum INSA versi RUA, Johnson W. Sutjipto.

(misalnya baca di http://m.bisnis.com/…/masuk-zona-rawan-perang-insa-minta-pe…)

Mengherankan? Tergantung siapa yang menilai.

Untuk kepentingan pemerintah sebagai negara yang akan menjadikan Indonesia sebagai Poros Maritim tentu sangat merugikan. Apalagi pelabuhan Tanjung Priok sudah mengimplementasikan ISPS (International Ship and Port Facility Security) Code sejak awal bulan Juni 2004.

Tapi mungkin bagi sebagian pihak yang sering melakukan aktivitas di pelabuhan Tanjung Priok tidak merasa kaget atau heran.

Di areal pelabuhan yang seharusnya terbatas, kita bisa dengan mudah menjumpai pedagang, entah di darat atau di perahu kelotok yang hilir mudik dari satu kapal ke kapal lain yang sedang lego jangkar.

Di areal pelabuhan pun terdapat fasilitas militer milik TNI AL dan pergudangan milik TNI AD, yang tentu saja memunculkan risiko, meledak misalnya.

Lalu dari mana kita tahu Pelabuhan di Jakarta masuk kategori risiko “war”?

Praktisi asuransi marine seharusnya sudah familiar dengan sebuah komite di London yang berkaitan dengan akseptasi marine insurance, khususnya risiko “war or alike”, yaitu Joint War Committee.

Joint War Committee (JWC) terdiri atas perwakilan underwriters dari Lloyd’s Market Association (LMA) dan perusahaan di IUA (International Underwriting Association), yang berkepentingan mengaksep risiko khusus marine, yaitu “war or alike” di pasar London.

JWC mencari/mendapatkan masukan dari penasihat keamanan independen dan setiap kuartal anggotanya duduk bersama mendiskusikan isu2 seputar keamanan maritim.

Salah satu hasilnya adalah menerbitkan daftar wilayah/lokasi yang dianggap mengalami peningkatan risiko (The World of Perceived Enhanced Risks) yang ditujukan untuk pihak2 yang mengaksep risiko “war or alike” dan/atau merevisi daftar yang sudah diterbitkan (JWLA: Joint War Listed Area).

Jika suatu area termasuk dalam JWLA maka pemilik kapal harus mendapatkan persetujuan dari underwriters sebelum kapalnya masuk ke area tersebut.

Underwriters dapat mengubah T&C sebelum memberikan ijin untuk kapal yang akan masuk area tersebut, biasanya dengan menambahkan premi atau menolak sama sekali.

JWLA022 versi terkini tanggal 10 Desember 2015 yang diterbitkan oleh JWC, bahwa salah satu lokasi atau area yang dianggap tidak aman adalah “Port of Jakarta”.

Sampai kapan status “Port of Jakarta” akan menjadi pelabuhan yang tidak aman? Setidaknya untuk kepentingan perdagangan melalui laut.

Jawabannya tergantung kemauan & keseriusan para pemangku kepentingan di negara ini.

Semoga bermanfaat.

Aturan "VGM" (Verified Gross Mass) dan Dampaknya Terhadap Marine Cargo Insurance

Apa Itu Aturan "VGM”

Selama pelaksanaan konvensi SOLAS (93rd Session) pada bulan Mei 2014, IMO menyetujui perubahan aturan SOLAS dan meratifikasinya sebagai “Amendments to the SOLAS Regulations VI/2” pada bulan Nopember 2014.

Aturan ini mengharuskan dilakukan verifikasi “gross mass” dari kontainer sebelum dimuat ke atas kapal & berlaku untuk semua kontainer yang akan dimuat ke kapal yang tunduk pada rezim SOLAS di perairan internasional.

Kapan Mulai Diberlakukan

Amandemen SOLAS Reg. VI/2 ini sudah berlaku secara global sejak tanggal 1 Juli 2016.

Siapa Yang Bertanggung Jawab

Menurut Amandemen ini, pihak pengirim yang harus bertanggung jawab untuk memberikan informasi angka VGM secara akurat sebelum kontainer dimuat ke atas kapal.

Sebenarnya, kewajiban shipper memberikan informasi berat kontainer bukan sesuatu yang baru, tapi fakta baru dari aturan SOLAS tersebut adalah shipper harus memastikan bahwa VGM dihitung dengan metode yang sudah disertifikasi.

Bagaimana Menghitung "VGM"

Ada 2 metode untuk menghitung VGM kontainer, tergantung jenis barang yang akan dikirim & fasilitas yang tersedia, yaitu:

1. Dikalibrasi dengan perlatan yang sudah disertifikasi.
2. Berat barang termasuk palet, dunnage & item penataan/pengamanan lainnya ditambahkan ke “tare mass” kontainer. Namun cara ini harus disertifikasi & disetujui oleh otorita pelabuhan.

Yang mana pun dari 2 metode di atas, informasi VGM harus ditandatangani oleh shipper atau orang yang mewakilinya atau bertindak atas namanya, dan tidak boleh menggunakan estimasi.

Penerapan & Konsekwensi

Meskipun kewajiban VGM terletak pada shipper, pihak pengangkut berkewajiban menggunakan VGM untuk rencana pemuatan atau menolak kontainer tanpa VGM.

Tidak ada excuse jika aturan ini dilanggar, yang berarti “NO VGM NO LOADING”.

implementasi VGM di bidang shipping belum ada standarisasi. Beberapa pelabuhan menawarkan solusi pengukuran dilakukan di pintu masuk terminal atau di area terminal. Tapi yurusdiksi seperti New Zealand mengharuskan pengukuran dilakukan sebelumnya, sehingga berlaku aturan lebih ketat: “NO VGM NO ENTRY”.

Dampak Terhadap Marine Cargo Insurance

Ketiadaan VGM berarti carrier dapat menolak untuk memuat kontainer yang tidak disertai dengan bukti VGM.

Hal ini berarti akan berpotensi menyebabkan “delay” atau keterlambatan.

Polis standar marine cargo insurance, baik ICC 1/1/82 atau Revised Version 1/1/2009 mengecualikan kerugian, kerusakan atau biaya yang disebabkan oleh “delay” & penulis belum pernah menemukan polis yang diperluas dengan risiko “delay”.

Karenanya, perlu dipastikan bahwa shipper sudah melaksanakan aturan Amandemen SOLAS mengenai VGM untuk menghindari potensi masalah klaim asuransi di kemudian hari.

Semoga bermanfaat.

(pictures courtesy to www.portstrategy.com & www.containerweight.com)

Keanggotaan Indonesia Dalam Badan Maritim Dunia (IMO)

Sebagaimana yang telah kita ketahui bahwa Indonesia terpilih (lagi) menjadi anggota Dewan (Council) IMO (international Maritime Organization) Kategori C, untuk periode tahun 2016-2017, pada Sidang Umum IMO ke-29, pada tanggal 27 Nopember 2015 di London.

Sesuai jumlah anggota IMO saat itu, ada 155 negara yang mencoblos untuk memperebutkan jatah 20 kursi keanggotaan Kategori "C", sementara yang mengajukan diri ada 23 negara & hasilnya sbb:

• Singapura (145 suara)
• Turki
• Malta
• Australia
• Siprus
• Peru
• Mesir
• Kenya
• Indonesia (127)
• Afrika Selatan
• Maroko
• Denmark
• Cile
• Bahama
• Belgia
• Meksiko
• Malaysia
• Filipina
• Liberia
• Thailand

Adapun 3 anggota IMO yang tersingkir dalam perebutan anggota dewan IMO Kategori C adalah Iran, Arab Saudi dan Jamaika.

(Catatan: pada saat mengakses situs resmi IMO, anggota IMO saat ini mencapai 172 negara)

Keanggotaan Indonesia

Indonesia pertama kali mencalonkan dan terpilih menjadi anggota Dewan IMO pada tahun 1973, untuk periode keanggotaan 1973-1975, dan dua periode keanggotaan berikutnya yaitu 1975-1977 dan 1977-1979.

Indonesia gagal menjadi anggota Dewan IMO pada tahun 1979-1981 dan 1981-1983.

Pada Sidang Assembly ke-13 yaitu pada tahun 1983, Indonesia terpilih kembali menjadi anggota Dewan IMO dan selalu terpilih sampai saat ini.

Kategori Keanggotaan

Anggota dewan yang terpilih tersebut, baik kategori A, B dan C, merupakan organ eksekutif IMO yang akan melakukan Sidang Dewan yang kemudian dilanjutkan dengan pemilihan Ketua dan Wakil Ketua untuk periode 2 tahun.

Kategori “A” terdiri dari 10 negara yang mewakili armada pelayaran niaga internasional terbesar dan penyedia angkutan laut internasional terbesar, yaitu:

• China
• Yunani
• Italia
• Jepang
• Norwegia
• Panama
• Republic of Korea
• Russian Federation
• Inggris
• Amerika Serikat

Kategori “B” terdiri dari 10 negara yang mewakili kepentingan terbesar dalam “International Seaborne Trade”, yaitu:

• Argentina
• Bangladesh
• Brazil
• Canada
• Perancis
• Jerman
• India
• Belanda
• Spanyol
• Swedia

Target Berikut

IMHO, sebenarnya kurang pas kalo Indonesia yang menggaungkan diri sebagai “Poros Maritim” hanya menjadi anggota Dewan IMO Kategori C sementara kenyataannya Indonesia termasuk negara kepulauan terbesar di dunia & memiliki sumber daya alam besar.

Sepintas kita bisa lihat, mengapa Banglades kok bisa menjadi anggota Kategori “B”?

Satu hal yang perlu dicatat & diketahui adalah Banglades memiliki +/- 5000 pelaut internasional aktif dan 2500 perwira, yang mayoritas bekerja di perusahaan pelayaran dari negara2 maritim besar dunia. Bahkan diklaim, pelaut2 dari Banglades memiliki rapor yang lebih baik dari negara2 kompetitor.

Bagaimana dengan Malaysia? Negara tetangga serrumpun ini memiliki program strategis jangka panjang untuk menjadi negara maritim pada tahun 2020. Oleh karenanya, Malaysia termasuk aktif dan agresif dalam penanganan isu2 seputar maritim. Bukan tidak mustahil mereka akan menyalip Indonesia untuk meningkatkan level keanggotaan di IMO.

Indonesia sendiri menargetkan menjadi anggota dewan Kategori B pada periode 2017-2018.

Yang agak kontras dengan kebijakan pemerintah menuju poros maritim, pada bulan September 2016 lalu salah satu lembaga non-kementrian yang menjadi forum konsultasi untuk merumuskan keterpaduan dalam kebijakan kelautan, yaitu Dewan Kelautan Indonesia (Dekin), termasuk yang dibubarkan.

Sangat disayangkan, meski pemerintah pasti punya alasan kuat.

Namun demikian, tetap apresiasi upaya pemerintah & semoga upaya mewujudkan negara poros maritim tetap terlaksana.

(Dirangkum dari berbagai sumber)

Dampak (Hampir) Collapsnya Hanjin Shipping Terhadap Marine Cargo Insurance

Peristiwa (hampir) kolapsnya perusahaan pelayaran Korea minggu lalu, Hanjin Shipping, cukup mengejutkan dunia shipping & industri terkait lainnya.

Betapa tidak, Hanjin Shipping adalah perusahaan pelayaran terbesar di Korea, bagian dari Hanjin Group, yang juga memiliki Korean Air Lines Co., perusahaan cargo airline terbesar ketiga dunia. Dengan market share sebesar 2.9%, Hanjin Shipping merupakan perusahaan pelayaran terbesar ke-7 di dunia.

Jika benar dinyatakan bangkrut, yang kemungkinan besar tinggal menunggu ketuk palu, maka akan terjadi kerumitan yang luar biasa. Yang mudah diprediksi adalah:

1. Banyak pihak-pihak akan berebut aset berharga Hanjin Shipping karena merasa paling berhak.
2. Kapal-kapal milik Hanjin yang terlanjur ada atau sedang bersandar di pelabuhan akan ditahan oleh otorita setempat atas permintaan kreditor.
3. Kapal-kapal yang akan masuk pelabuhan kemungkinan besar ditolak oleh otorita & operator penyedia jasa pelabuhan.
4. Praktis akan banyak cargo seolah-olah menjadi "tak bertuan" kecuali segera dilakukan tindakan oleh Shipper.

Khusus butir (2) dan (3) sudah terjadi beberapa hari ini.

Sampai dengan Senin, 5 September 2016, 79 unit kapal milik Hanjin termasuk 61 kapal kontainer & 18 kapal curah, telah ditolak masuk ke pelabuhan. Ini belum termasuk kapal MV "HANJIN ROME" yang ditahan di Singapura atas permintaan Kreditur.

Ada juga 3 kapal yang terkatung-katung di lepas pantai pelabuhan Los Angeles dan Long Beach California sejak Rabu kemarin. Satu kapal lainnya terkatung-katung di Port of Prince Rupert di British Columbia, Canada. 

Sebagai catatan, Hanjin memiliki 141 unit kapal namun hanya 128 di antaranya yang dioperasikan.

Yang mengkhawatirkan dari MV "HANJIN ROME" adalah kapal ini sedang membawa 50 kontainer yang memuat komponen pembangkit nuklir yang sedang dalam tahap konstruksi di Uni Emirat Arab.

Menurut Korea International Trade Association (mungkin semacam Kadin Korea) kapal-kapal milik Hanjin sekarang ini mengangkut kurang lebih USD 14.5 milyar kepunyaan lebih dari 8.300 pemilik barang.

Karena kondisi keuangan Hanjin yang tidak menentu, banyak otorita pelabuhan dan operator jasa pelabuhan meminta uang tunai untuk mengerjakan kapal-kapal milik Hanjin.

Menurut konsultan Alphaliner, jika benar terjadi maka kebangkrutan Hanjin Shipping akan menjadi peristiwa terbesar yang pernah terjadi bagi sebuah perusahaan kontainer dengan kapasitas besar ini melebihi apa yang pernah menimpa United States Lines pada tahun 1986.

Kondisi keuangan perusahaan sendiri sebenarnya sudah dalam masalah karena kerugian operasional sebesar USD 580 juta sejak tahun 2010 sampai semester 2016. Indikasi lainnya adalah pada bulan Juni 2016 pihak Managemen/Pemilik kapal yang disewa oleh Hanjin Shipping menolak permohonan diskon harga sewa kapal sebesar 30%.

Lalu apa pengaruhnya terhadap dunia asuransi, khususnya marine insurance?

Barang-barang yang masih berada di kontainer yang dimuat di kapal milik Hanjin akan menjadi seolah-olah "tak bertuan" sampai batas waktu yang tidak bisa diprediksi jika tidak segera diurus oleh cargo interest.

Jika barang tersebut termasuk komoditas yang lifetimenya terbatas maka akan mengalami penurunan kualitas sebelum tiba di tujuan dan menjadi rusak karena sifat barangnya sendiri (inherent vice).

Selain itu, efek dari permasalahan keuangan pihak pelayaran juga dianggap tidak mencerminkan "fortuitous" yang menjadi unsur penting dalam asuransi karena dapat dipastikan kapal-kapal akan berhenti beroperasi dimana pun berada ketika Carrier mengalami default.

Ketiga isu yang disinggung di atas: "delay", "inherent vice" dan "insolvency or financial default of carrier" adalah situasi yang polis alergi terhadapnya karena disebut di dalam pengecualian umum.

Untuk memastikannya, silahkan cek kembali T&C polis marine cargo yang anda miliki atau diskusikan lebih lanjut kepada broker/konsultan anda, apakah kondisinya masih standar atau mungkin ada perluasan risiko terkait!

(Dirangkum dari berbagai sumber)

(pictures courtesy to www.worldmaritimenews.com)

Bye Bye Warranty: Racun Kejam di Marine Insurance

Buat yang tidak paham dengan istilah-istilah di dalam hukum asuransi, khususnya hukum asuransi laut, ada salah satu terminologi yang punya efek sangat kejam (harsh/severe) jika dilanggar, yaitu "warranty".

Dalam terminologi bahasa Indonesia, padanan kata yang cocok untuk "warranty" dalam hukum asuransi mungkin adalah janji, tapi konsep "warranty" ini berbeda dengan konsep "warranty" yang umum kita temui di hukum jual beli.

Secara sederhana "warranty" dalam hukum asuransi laut dapat diartikan sebagai janji tertanggung untuk:

1. Melaksanakan suatu hal; atau

2. Tidak melaksanakan suatu hal

Sebagaimana dinyatakan oleh Thomas LJ dalam kasus "Toomey v. Vitalicio" bahwa "breach of warranty" memberikan efek "draconian" yaitu asuransi dibebaskan dari tanggung jawab meski klaim yang diajukan tidak berhubungan dengan hal yang diperjanjikan dalam "warranty".

"Draconian" sendiri diartikan sebagai "very severe or cruel" atau "great severity".

Istilah "Draconian" ini berawal dari tokoh hukum di jaman Yunani Kuno, Draco yang pernah memberlakukan hukum yang terkenal kejam pada masanya, yang digambarkan penulisan aturannya menggunakan darah bukan dengan tinta. Misalnya hukuman mati dikenakan terhadap semua pelaku kriminal tanpa kecuali.

Efek kekejaman Draco ini di bidang hukum masih digunakan dalam kemasan istilah sebagaimana telah dijelaskan di atas & masih dipraktekan di pengadilan-pengadilan komersial di Inggris.

Bagaimana kejamnya efek pelanggaran "warranty" misalnya dapat kita lihat dari kasus "De Hahn v. Hartley (1786)" yang dinyatakan oleh hakim:

“A warranty in a policy of insurance is a condition or a contingency, and unless that be performed, there is no contract. It is perfectly immaterial for what purpose a warranty is introduced; but, being inserted, the contract does not exist unless it be literally complied with"

Atau menurut pendapat pakar hukum asuransi yang juga seorang hakim di Inggris, Sir Joseph Arnould:

“No cause, however sufficient; no motive however good, no necessity, however irresistible, will excuse non-compliance with a warranty”

Di Eropa, konsep "warranty" dalam hukum asuransi laut ini banyak dikritisi oleh ahli hukum, baik oleh orang Inggris sendiri atau dari luar Inggris, misalnya oleh salah satu anggota Komisi Hukum Inggris:

“The current law on warranties has been called archaic, blunt and unfair. It is out of date…” (David Hertzell, Law Commissioner)

Berdasarkan pengalaman penulis, di Indonesia, penolakan2 klaim atas dasar "breach of warranty" ini tidak selalu mulus & hampir pasti menimbulkan pertanyaan & ketidakpuasan dari tertanggung, apalagi jika pelanggaran tersebut tidak ada kaitannya dengan klaim yang sedang diajukan.

Sedemikian "kejamnya" efek pelanggaran "warranty", seorang profesor hukum, John Hare, menyamakannya sebagai racun dalam kalimat sinis berikut:

“Let us consign the toxic English warranty to the obscurity of history where it belongs…”

Setelah mendapat sorotan setidaknya sejak tahun 1979 dari Komisi Hukum di Inggris, perkembangan menggembirakan patut disambut dengan disetujuinya UU yang baru di Inggris, "The Insurance Act 2015", yang telah diberlakukan sejak tanggal 12 Agustus 2016 yang lalu & salah satu konsep yang direformasi adalah "warranty".

Singkatnya, jika terjadi klaim & pada saat yang sama terjadi "breach of warranty" oleh tertanggung, maka penanggung tidak lagi bisa menjadikan "breach of warranty" sebagai defence untuk menolak klaim jika "warranty" yang dilanggar tersebut tidak ada hubungannya dengan klaim yang sedang diajukan.

(Diolah dari berbagai sumber)

Charter Party Bukan Sewa Kapal?

Jika meminjam definisi BIMCO, sebuah asoasiasi pelayaran internasional, yang dimaksud "charter party" adalah:

"...a rental agreement in which a charterer agrees to hire a ship from its owner" (lihat https://www.bimco.org/)

Jika diterjemahkan secara bebas artinya kurang lebih adalah perjanjian (sewa) dimana pihak penyewa setuju untuk menyewa kapal dari pemiliknya.

Frasa ini berasal dari bahasa Latin abad Pertengahan "charta partita" yang penggunaannya masih dipertahankan hingga sekarang.

Istilah "charta partita" jika diartikan secara literal adalah:

"divided charter, one part being given to each of the contractors" (lihat http://www.merriam-webster.com/dictionary/)

Kata-kata berikut dalam bahasa Inggris "charter" atau "rent" atau "lease" atau "hire" jika diterjemahkan secara harfiah ke dalam bahasa Indonesia memiliki arti yang sama, yaitu "sewa".

Padahal di dalam hukum, perjanjian "leasing" berbeda dengan perjanjian sewa menyewa, antara lain misalnya dalam "leasing" ada (opsi) peralihan hak sedangkan di perjanjian sewa menyewa tidak ada.

Demikian juga dalam "charter party", sejatinya yang terjadi bukanlah sewa menyewa kapal karena jika disebut sewa pun lebih merupakan perjanjian "sewa ruang muatan" yang ada di kapal.

Dalam pengertian "sewa ruang muatan" kapal ini ada 2 jenis "charter party" yang populer, yaitu "time charter" dan "voyage charter".

Sesuai kata yang disandangnya, "voyage charter" berarti sewa ruang muatan kapal berdasarkan pelayaran, sedangkan "time charter" berarti sewa ruang muatan kapal berdasarkan waktu.

Baik "voyage charter" atau pun "time charter" karena keduanya hanya menyewakan ruang muatan, maka kapal tetap dioperasikan oleh ABK yang dipekerjakan oleh pemilik kapal.

Lalu bagaimana dengan kapal utuh, apakah bisa disewakan juga?

Bisa, ini yang di dalam terminologi asing disebut dengan "bareboat charter" atau "demise charter".

Bagaimana kemudian kedudukan "charter" dalam konteks hukum di Indonesia.

Menurut Prof. H.M.N. Purwosutjipto, istilah "charter" kapal berbeda dengan "menyewa" kapal. Yang menjadi pembeda adalah keberadaan awak kapal atau ABK.

Jika dalam "charter" kapal dioperasikan oleh ABK yang dipekerjakan oleh pemilik kapal maka dalam "sewa" kapal dioperasikan oleh ABK yang dipekerjakan oleh "charterer".

Istilah "sewa" kapal ini menurut Prof. H.M.N. Puwosutjipto dipersamakan dengan istilah asing "bareboat".

Selain itu, dasar hukum antara "charter" dan "sewa" juga berbeda. Jika "charter" diatur menurut Bab V Buku Kedua KUHD, sedangkan "bareboat" diatur dalam Bab VII Buku Ketiga KUHPerdata.

Bagaimana hubungan "charter party" dengan "marine insurance"?

Bersambung...

(Dirangkum dari berbagai sumber)

Reformasi "MIA 1906" menjadi "INSURANCE ACT 2015"

Pemberlakuan yurisdiksi dan hukum Inggris, suka atau tidak suka, masih menjadi suatu kenyataan penting yang (harus) disepakati oleh pihak2 yang terlibat di dalam kontrak asuransi.

Tidak hanya dalam praktek, dalam teori pun, aspek2 hukum Inggris masih tetap menjadi salah satu bahasan yang harus dipelajari oleh praktisi asuransi, dan kitab yang jadi rujukan adalah "Marine Insurance Act 1906".

Meski nama UU (lama) ini menyandang kata "marine" tapi konsepnya secara umum berlaku untuk semua "class of bussines".

UU lama ini dinilai sudah "seriously out of date" sehingga mengharuskan pihak2 yang berkepentingan di Inggris untuk mereformasi UU tersebut.

Singkatnya, hasil reformasi MIA 1906 ini sekarang sudah menjadi UU hasil proses legislasi dengan nama baru yang disebut sebagai "Insurance Act 2015".

"Insurance Act 2015" sudah dirilis sejak tanggal 12 Pebruari 2015 dan akan mulai diberlakukan mulai tanggal 12 Agustus 2016 untuk semua kontrak asuransi. RUU Asuransi ini pertama kali diperkenalkan di Parlemen pada tanggal 17 Juli 2014.

UU baru ini merupakan hasil evaluasi bersama oleh Komisi Hukum Inggris dan Komisi Hukum Skotlandia dalam hal hukum asuransi. MIA 1906 oleh Komisi Hukum dinilai terlalu “insurer-friendly” dan pembatasan bagi penanggung untuk dapat menghindar dari tanggung jawab terlalu luas.

Oleh pemerintah Inggris, UU baru ini disebut sebagai “the biggest reform to insurance contract law in more than a century”.

UU baru ini didisain untuk memberikan kerangka berpikir yang lebih "up to date" dalam asuransi komersial dengan tujuan untuk:

“at ensuring a better balance of interests between policyholders and insurers”.

Sehingga diharapkan akan tercapai transparansi dan kepastian atas aturan2 yang mengatur kontrak komersial antara pemegang polis dan penanggung.

UU ini memperkenalkan beberapa perubahan substansial & sebagai pengganti Marine Insurance Act (MIA) 1906 yang berlaku terhadap polis-polis komersial, baik "marine" ataupun "non marine".

Dari sekian banyak ulasan oleh pakar atau pengamat atau praktisi hukum dari berbagai sudut pandang, Penulis coba ringkas sedikit penjelasan yang mudah dipahami, yaitu:

1. "Disclosure"

UU yang baru mengganti kewajiban pengungkapan "duty of disclosure" oleh tertanggung dengan persyaratan tertanggung harus membuat “fair presentation of the risk”.

Ini berarti bahwa penanggung tidak lagi punya hak untuk membatalkan kontrak asuransi jika terjadi pelanggaran atas doktrin "duty of utmost good faith".

Broker, yang bertindak mewakili kepentingan tertanggung juga tidak lagi tunduk pada aturan lama mengenai "duty of disclosure".

2. "Warranties"

Berdasarkan hukum yang masih berlaku, pelanggaran atas "warranty" akan membebaskan penanggung dari semua tanggung jawab menurut kontrak asuransi, meskipun pelanggaran tersebut sepele dan tidak berhubungan dengan klaim yang diajukan oleh tertanggung.

Berdasarkan UU yang baru, penanggung tidak bisa bergantung pada pelanggaran "warranty" jika tidak berhubungan dengan klaim.

Malah "warranty" akan memiliki efek suspensif sedemikian rupa bahwa penanggung hanya dapat bergantung pada "warranty" yang dilanggar oleh tertanggung. Penanggung akan kembali "on risk" jika pelanggaran tersebut sudah diperbaiki/dikoreksi.

3. "Remedy" bagi penanggung dalam hal terjadi "fraudulent claims".

Jika menurut MIA 1906 jika terjadi "fraud" tertanggung dapat kehilangan seluruh klaim & penanggung dapat membatalkan seluruh kontrak, tapi menurut UU yang baru penanggung tidak dapat dimintakan tanggung jawab untuk klaim yang terkait "fraud" dan dapat meminta tertanggung mengembalikan jumlah yang sudah dibayar untuk klaim yang terkait "fraud" dan menghentikan kontrak sejak terjadi "fraud" serta menahan premi.

Penting juga untuk dicatat bahwa UU 2015 ini membedakan antara “consumer insurance contract” dan “non-consumer insurance contract”.

Namun demikian UU baru ini tetap memerlukan waktu untuk pembuktiannya di pengadilan guna mendapatkan pemahaman yang lebih baik, bagaimana UU ini diinterpretasikan dan diberlakukan di berbagai kasus yang berbeda.


(Dirangkum dari berbagai sumber)