Sudah menjadi praktek yang umum sekarang ini bagi kebanyakan orang untuk membagi ongkos atau biaya kelompoknya secara merata.
Misalnya, sekelompok orang terdiri atas 4 individu maksi bersama, maka mereka akan membagi tagihan makannya secara merata, yaitu ¼ untuk setiap orang.
Atau sekelompok orang yang pergi/pulang kerja membagi ongkos kendaraan yang mereka tumpangi.
Praktek yang disebut di atas terlihat mudah karena pembagiannya secara merata dan yang dibagi nilai kecil.
Tapi bagaimana jika nilainya besar dan salah satunya protes karena makan cuma sedikit atau jaraknya dekat.
Nah, York-Antwerp Rules di bidang pelayaran membahas mengenai pembagian ongkos dengan berbagai sikon yang menyertainya.
Misal ada kebakaran di salah satu ruang palka kapal dengan muatan di dalamnya. Ruang palka akan disiram air untuk memadamkan api & mencegah penyebaran api ke bagian kapal lainnya. Berhasil & api padam!
ABK telah menyelamatkan kapal dan muatan di ruang palka lainnya.
Apa kerugiannya? Kerusakan muatan di ruang palka yang terdapat apinya.
Lalu, siapa yang harus mengganti kerusakan atas muatan yang terbakar atau siapa yang berhak mendapatkan ganti rugi atas pengorbanannya dalam kasus ini?
Baik pihak kapal maupun kargo memiliki kontribusi penyelamatan yang bisa berdampak lebih jika tidak dilakukan. Dalam hal seperti ini sulit menentukan siapa yang harus membayar kontribusi paling besar.
Inilah tujuan dibuatnya YAR yang mengatur di antaranya, tidak semua pengorbanan atau pengeluaran dapat dikontribusi ke pihak2 terkait.
YAR 2016
Pada Sidang Umum Comite’ Maritime International (CMI) di New York tanggal 6 Mei 2016, YAR 2016 disetujui oleh 42 perwakilan negara yang hadir tanpa 1 pun yang kontra atau abstain.
YAR 2016 ini adalah kulminasi dari hasil kerja International Working Group CMI selama 3 tahun, yang terdiri atas perwakilan dari Average Adjuster, Shipowner, Underwriter & PNI.
YAR dibuat pertama kali pada tahun 1860an dan secara periodik direvisi setiap interval 20 - 25 tahun.
Sejak versi pertama kali diterbitkan pada tahun 1873, sebenarnya konsep GA sudah mendapat pertentangan, misalnya menurut perwakilan Lloyd’s menyebutnya sebagai:
“A nest of fraud and abuses, a lurking place for speculation and waste”
Namun demikian, pihak2 yang kerkeinginan agar konsep GA tetap dipraktekan, konsisten & rutin melakukan riset untuk perubahan yang dipandang perlu.
Riset yang dilakukan oleh Mr Matthew Marshall dari Institute of London Underwriters (ILU) pada saat konferenai IUMI di Tokyo tahun 1994, menunjukkan fakta bahwa 10% biaya general average adalah adjuster fee dan 10% komisi lainnya (hal yang sudah dihapuskan dalam konsep GA yamg terbaru.
Atau IUMI misalnya, yang berkepentingan atas praktek GA, menyatakan bahwa sistem GA meningkatkan ongkos kecelakaan rata2 10% s/d 30%
Salah satu perubahan penting lainnya adalah keterangan mengenai nilai obyek untuk mendukung kontribusi klaim GA harus diserahkan dalam waktu 12 bulan atau jika tidak maka adjuster diberikan kebebasan untuk menaksir nilainya.
Versi sebelumnya, YAR 2004, tidak mendapat dukungan dari kalangan shipowners karena, salah satunya, tidak lagi mengakomodir crew wages ketika kapal tertahan di port of refuge setelah dilakukan GA, dan karena revisi Rule VI mengenai salvage.
NASIB YAR 2016?
Berhasil atau tidaknya YAR 2016 tergantung penerimaannya di market secara luas. Salah satu indikasinya adalah, apakah YAR 2016 akan diterima oleh BIMCO sebagai perwakilan shipping owner terbesar dunia.
Jika BIMCO menerima YAR 2016 maka akan dilekatkan ke dalam bill of lading yang digunakan oleh anggota BIMCO di seluruh dunia, hal yang tidak terjadi pada YAR 2004.
(Diolah dari berbagai sumber)
